シリーズ・小田急3000系について考える　～３次車以降最終増備車まで～鉄道基準/ウェブリブログ

シリーズ・小田急3000系について考える　～３次車以降最終増備車まで～

<< 作成日時： 2008/10/13 18:35 >>

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今回は、３次車以降から最終増備車までを書いてみたい。

↑　大型化された側面表示　“デカデカ表示”を彷彿とさせる

３次車における変更点では、前面スカート形状と、側面表示器の大型化が目立つ。

↑　3270×６（５次車）の現在の姿

スカートは、側面に流れる大型のものとなったが、なかなか良く似合い、細帯化された青帯の効果もあって、前面の印象が引き締まった。側面表示器は他に例を見ないほどの大きさとなり、ＬＥＤの視認性の悪さをカバーしている。側面表示器の大型化は、車体側面にブロック工法を採り入れたからこそ出来たとされている。

↑　側面見附　写真は８Ｒの最終編成3665×８でＬＥＤはフルカラー表示

外観上の主な変更点は前記のとおりだが、実は、３次車では、走り装置が大幅に変更となっている。１Ｃ６Ｍ制御が１Ｃ４Ｍ制御となり、0.5Ｍ車が解消され、Ｍ車が集約化された。このため、新形式サハ3350が起こされている。また、伝送と運行支援がＴＩＯＳ化され、充実化が図られた。

↑　開業80周年記念として運行された3661×８“ゆめの列車”

８両固定編成も用意された。８Ｒは他車との併結運用がないため、電連やブレーキのＨＳＣ⇔MBS読換装置の装備が省略された。

↑　３次車以降はハンドル形状が変更された　写真は3263×６防音スカート装備車の運転台で、ＴＩＯSモニタの上に「スカート装備車」という注意書きテプラが貼られていたが、現在では剥がされている

このように、３次車は、車体こそ２次車との違いは些少だが、番台区分や別形式となってもおかしくないほど、足回りや各種指令のソフトウェアは大幅に仕様変更となった。

↑　3000系６連（左）と８連（右）　下り方先頭車の仕様は６連も８連も共通

そして、３次車の仕様がその後のスタンダートとなる。3000系の増備は当初の予定を大きく上回り、８次に渡って増備が続けられたが、４次車以降の仕様は、基本的に３次車のものを踏襲しつつも、車内案内表示器のＬＣＤ化や、７次車以降のＬＥＤ表示器のフルカラー化など、マイナーチェンジが行われた。

↑　3263×６　防音カバー装備車の様子　現在では撤去されている

なお、３次車のうち、3263×６と3265×６は、防音試験車として、台車部分などの足回りを覆うカバーが取り付けられた。特に3263×６は床下全体を覆うカバーを取り付け、話題となったが、現在では２編成ともカバーが撤去されている。詳しくはこちらを参照されたい。

↑　６連の新宿方先頭車は、電連の２段化工事が行われている

当初は、2600系と4000系置き換えのために登場した小田急3000系だが、その後すぐに9000系も置き換え対象となり、更に、5200形の一部をも3000系によって置き換えられた。

結果、小田急3000系は６連32本・８連15本の合計312両という陣容となり、小田急の最大勢力を誇るにまでなった。

↑　８次車3281×６　フルカラーＬＥＤ表示が眩しい

もうこうなると、3000系の６連があと１本増備され、33本目の編成が登場することを小田急ファンの誰もが期待した。なぜなら、第33編成では新宿方から数えて３両目のデハ3300が、デハ3333号車になるからで、1000系のデハ1111、5200形のクハ5555に続く、ゾロ目ナンバーが生まれることになる。しかし、デハ3333号車誕生の夢は叶わなかった。

↑　ＨＳＣブレーキの４連との併結シーンも見慣れたものに…

従来の例では、5000系が180両、1000系は192両が製造されている。この２つの形式は、いずれも現場の評判が良かったため、約200両弱の増備につながったわけだが、小田急3000系は312両と、過去に例を見ないほど増備が重ねられ、小田急の主力にまで成長した。

一方で、４連が造られなかった。そのため、3000番台でありながら、3000～3200までが欠番となっている。これは、3000系の８両固定編成によって、1000系の４連が捻出されたことにより、４連を新規製作する需要がなかったためだ。

↑　クヤ31形総合検測車

また、3000系をベースにした総合検測車・クヤ31形も用意され、3000系は本当にバリエーションが豊富になった。ただ、牽引車は3000系ではなく1000系で、月に１度、２日間だけ全線で運転される。牽引車が3000系ではないのは、3000系に前面貫通扉がないからだと思われる。

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筆者は、本シリーズ第１回で書いたとおり、当初は小田急3000系を、どうしても受け入れることが出来なかった。今までの小田急通勤車と、イメージのギャップがあまりにも大き過ぎたからだ。

↑　小田急3000系の箱根湯本乗り入れは2008年３月で終了

しかし、こうまで増備が続き、小田急の最大勢力となれば、沿線住民として3000系を見ない日はなく、イヤだとも言っていられない。いつしか、3000系を平気で受け入れている自分に気付く。

そして、今では小田急3000系が好きである。「大好き」ではないが、「好き」である。ファンとして、積極的にカメラを向けたいとは思わないが、利用者の立場として言えば、完成度はなかなか高い。

特に、７次車以降で採用されたフルカラーＬＥＤ表示器が先進的に映り、3000系のイメージを変えた。他社ではあまりお目にかからない大型であることから、より印象的だ。

また、利用者としては、乗り心地が良い点を挙げたい。純電気ブレーキの採用により、電空切替ショックは皆無に等しく（回生失効時を除く）、加減速がスムーズで車内で立っていても、疲れない。

とりわけ、ボギー車が不得手とする、車端部における乗り心地の良さが、ずば抜けて良く、車体中央部分の乗り心地と遜色ないレベルに達しており、高く評価したい。この乗り心地が、ヨーダンパの設置がないボルスタレス台車によるものなのだから、なおさらすごいことで、「ボルスタレス台車はヨーイングが多い」という先入観を、いよいよ改めねばならない。