京王3000系に再会 北陸鉄道

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西金沢と新西金沢の位置関係が分からなかったが,常北太田と常陸太田以上に近かった.目と鼻の先という言葉が相応しく,これだけ近いのなら,駅名を統一してくれ!迷ったときのことを考えて,予定に余裕を持っていたが,おかげで12:10発の下り列車に充分間に合った.

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▲北鉄新西金沢駅


12:10発の下り普通列車は加賀一の宮行きで,クハ7011号-モハ7001号の非冷房編成.7000系は5編成導入されたが,この編成だけ非冷房のままとされた.前面は,改造を伴わないオリジナルタイプ.床下はJRや西武の中古品に交換されたので,サウンドは東急時代のイメージと違う.浅野川線と異なり,600Vのままなので,東急時代を引きずっているのは,車体だけである.

軽快なステンレスボディに,DT21台車は重厚すぎるような気がするが,軌道の状態が悪いのを除けば,安定した走りである.区間によっては80km/h以上出して,制動を一発で決めるところがすごい.ホームは,どの駅も過走余裕などなさそうだし,ブレーキタイミングは難しそうだ.逆に,曽谷-道法寺ではあまりノッチを入れず,ソロリと進んだのが印象的だった.

実を言うと,7000系に乗車した際の感動というのは,それほどでもなかった.導入から10年以上が経ち,車内はだいぶ草臥れていることもあって,大手私鉄から来た近代化のための車両というイメージが,あまり感じられないのだ.軌道状態も悪く揺れが多いので,スマートさは全然ない.
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▲北鉄7000系の車内


ところが,鶴来手前で,「これぞ北陸鉄道の車両」という旧型電車が留置されているのが見えて,テンションが上昇する.休車らしいが,これを見てしまった以上,せっかく金沢まで来たのだし,素通りしたくないので,是非撮影したい.ただし,その前に閑散区間であり,1時間ヘッドとなる鶴来-加賀一の宮の乗車を済ませてしまおう.12:40着,運賃は490円.

というわけで,終点の加賀一の宮まで乗り続ける.加賀一の宮の駅舎は,社殿風だが,一口で言えばボロい.それでも,近くに有名な神社があって,大晦日は利用客でごった返すんだとか.鶴来以遠の閑散区間が存置されたのは,この大晦日の大量輸送が理由みたい.

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▲加賀一の宮駅舎


折り返し間合が19分あったので,駅の反対側に回り,編成写真を撮る.近くに手取川という大きな川があるのだが,土手で桜祭りがあったらしく,石川テレビが取材していた.こうして見ると,加賀一の宮は東急のステンレスカーに似つかない,すごくローカルなロケーションである.運転士なんぞは,折り返し間合中,車内のロングシートで昼寝をしていたから,さながら東武レベルである.

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▲加賀一の宮駅構内 昭和59年まではこの先に金名線が延びていた ひなびた雰囲気に桜のピンクが彩りを添える


12:59発の野町行きで鶴来まで行く.鶴来13:04着.予め運賃を用意して下車の際に駅員に渡したが,70円不足と指摘される.210円だそうで,運賃表を見間違えたみたい.後続の列車まで32分あるので,その間に留置線にいるツートンカラーの車両を写してしまおう.

運用には充当されていないみたいだが,どの車両も状態はとても良く,塗装は光沢がある.時間に余裕があるわけではないが,線路の反対側にも回って,同じ車両を両面から写しておく.他にデジカメでの撮影も加わるから,忙しい.憎たらしいことに雨が降ってきて,傘なしでは無理である.ただでさえ,フィルムとデジで混乱しているのに,その上,傘まで加わり,動作に集中できへん.

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▲北陸鉄道全盛期のイメージを今に伝える旧型車両


ただ,前述のように光沢のあるボディで,色あせた廃車体とは輝きがまるで異なるので,レンズを向けていて楽しい.スノウプロウを付けた機関車もいたのだが,後で調べたところ,このうち,ED30型という機関車は,改造でDT21台車を履き,駆動方式がカルダン式になったんだと.貫通扉が助士席側にオフセットされているのと,旋回窓が印象的だった.

北鉄の資材置場があって,キロポストや曲線標などの標識のほか,地下化で不要となったと思われる「北鉄金沢」の駅名標が立てかけてあった.わざわざ,浅野川線から運んできたらしいが,内灘の検修庫ではなく,鶴来に運んだ理由が理解できない.北陸鉄道は,あくまでも石川線がメインにあるのが理由なのかもしれない.余談だが,浅野川線の8800系・8900系は,検査の際に主要部品を鶴来に運んで検査するらしい.運輸の中枢は鶴来にあることを裏付けている.京王3000系も,主要部品を富士見が丘から若葉台に運んで検査を受けていたが,8800系・8900系は検査方法まで,京王時代に似てしまったのね.

鶴来の駅に戻り,発車まで駅舎などを写して過ごす.列車別改札なので,時間直前までホームには入れない.駅入り口側だけでなく,改札側にも,重い引き戸が付いていて,寒さに備えている.駅舎はとても立派で,四国の琴平駅と造りが似ていなくもない.加賀一の宮の先まで伸びていた,金名線を置き換えたバスなど,駅前には数台のバスが止まっていて,簡単なロータリーがあったのと,待合室内に,丸い「急行」の標識や,過去の写真をガラスケースに飾られていた.
 
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▲金名線を引き継いだ加賀白山バス


13:36発の準急野町行きに乗る.クハ7211号-モハ7201号で,福島鉄道と同じ前面を持つ,先頭化改造車編成である.計器盤等の配置は同じだが,貫通型では貫通路構成仕切にあるスイッチ類が,枕木方向に横に伸びている点が異なる.各駅名が書かれた黒い機器があって,恐らくドア開閉や在駅場所検知等のワンマン支援機器なのだろうが,機能がイマイチよく理解できなかった.

先頭化改造車は,運転台機器が新品でも良いはずなのに,見たところ,改造を伴わない車両の運転台と,同じ機器である.なぜ同じ機器が揃えられたのか不思議に思ったが,考えたら,東急が7700系をワンハン化した際に,7000系の運転台機器は多く発生しているのだ.

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前述の通り,軌道状態が良くないので,揺れが大きい.革の部分が長い吊革が振り子時計のように揺れ,吊手がどこかに当たって,音を立てる.

この編成は冷房化されて,JR105系や名鉄3400系のように,バスユニットタイプものが車内に設置されているので,外観上,クーラキセの張り出し等は見られない.支柱なのか床下からのダクトのようなものが縦方向にあるが,下部が斜めに切り落とされていて,シートの袖仕切の一部を構成しているような感じになっているのと,床下とクーラユニットを結ぶ配線がデコラの裏に通されているのだが,デコラに丸い穴が開けられ,あまりにも簡単に配線が通されているのが印象的だった.

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▲座席袖仕切りのように見える空調ダクト


鶴来でキップを買う際,バス連絡キップだと野町からバス200円区間までだと割引があると知って,迷っていたのだが,その時点では野町まで行き,また新西金沢まで折り返して来るつもりで,鉄道運賃460円だけ購入しておいた.
ところが,野町行き準急に乗車後,北陸本線の普通は30分ヘッドなので,一度金沢市内に近付いておきながら,また西金沢に戻って,北陸本線との接続タイミングが悪ければ,かえってロスが大きくなると判断.野町からはバスで金沢駅に出ることにした.野町14:01着.

この点を,後でシミュレーションしたら,14:06発の列車で新西金沢まで戻ると,北陸本線の353Mと接続し,西金沢14:23発,金沢14:27着となる.当日は野町からのバスが遅れ,金沢駅前に到着したのが14:30頃になったので,コスト面等を含めても,西金沢乗り換えを選択しても悪くはなかった.野町からのバス運賃は200円だったので,鶴来から連絡キップを買えば,先述の割引が適用された.

話しは野町に戻って,この日は市内が渋滞でバスが遅れ気味だったのだが,下り列車がバスの遅れを待っているのには驚いた.乗車して知ったのだが,バスには無線が付いていて,常に運行状況を把握しているみたい.これによって列車側もバスの遅れを把握できるようで,支障がない限り,下り列車の発車を待つようだ.

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▲野町駅左手奥に石川線乗り場がある


あと,駅前に銭湯の煙突が見えたのが印象的だった.駅舎そのものは,バス乗り場もあるターミナル風で,列車改札口から雨の日でも濡れずに,バスに乗り換えられるようになっている.

バスが金沢駅を通ることを確認して,シティーライナーに乗る.何でシティーライナーというネーミングなのか知らないが,他のバスと区別があるみたい.低床車ではなかったが,座席配置にゆとりがあるタイプだった.車内の注意書きに,「吊革」を「吊皮」と表現していたので,思わずカメラを向けてしまった.「皮」だと,動物臭さが感じられてイヤだな.

「西金沢に戻っても大差なかった」と書いたが,バスに乗ったことによって,市内の様子を見ることが出来たので,バスで得た収穫は大きかった.富山以上静岡規模の街を想像していたのだが,さにあらず,大きな建物が立ち並び,海外有名ブランドのお店まであるので驚いた.5000円札しか所持していないと運転士に申告した客がいて,「次回乗ったときで結構です」と対応していた.

駅前で降りて,効果下の店舗内を歩いてJRの改札口まで辿りついたが,北陸鉄道の電車乗り場の案内が見当たらず,構内で観光案内していた女性に尋ねたら,「浅野川電車でしょうか?」と聞き返された.ご当地では浅野川電車と表現するらしい.それとも,聞いた相手が中年の方だったので,世代による表現なのか.

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▲「浅野川線」と表示された金沢駅


1面2線あるうちの1本に,8811Fがスコッチブロックを噛まして留置中だった.側面方向幕を持たなかった片扉編成は,運転台直後の客室窓部分に,方向幕が追設されている.前面の方向幕も内灘⇔北鉄金沢とだけあり,助士席側のワンマン表示の横に,「急行」というプレートがあり,片扉編成には方向幕に種別の収録がないみたい.

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▲側面方向幕が追設されている


次の列車まで15分近くあるので,一度近くの出口から地上に出て,周辺を散策しようと思ったが,出た口の周辺はちょうど工事中で,フェンスが邪魔して駅舎の写真すら撮れない.午前中に高岡でガトーレーズン(クッキー)を3枚口にしただけで,その後は缶コーヒーすら飲んでいないので,コンビニを探したが,ない.仕方がなく改札口まで戻る.

14:52発の下り普通列車に乗る.モハ8911-モハ8901編成で,金沢方のモハ8911号に乗車した.車内は運客仕切後部がワンマン関係機器設置のため,京王時代と異なる.松本電鉄3000系と同様の配置で,車椅子スペースを兼ねている.

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▲運客仕切部分だけデコラの色が違う


一方,その他の部分はまるで井の頭線そのもの.シャーシも京王時代のままなので,高校時代の通学と錯覚しそうになった.京王時代,3000系の先頭車はクハだったが,北陸入線にあたって,デハの機器をクハに移設してモハ化している.一般的に,このようなケースでは,中間車に,先頭車の運転台部分を接合しMc化することが多く,西武鉄道の譲渡車などはこの手段を採用しており,京王も5000系では中間車を先頭車化しているケースが多い.この方が,コスト的にも有利らしいが,京王3000系の場合はステンレスボディなので,中間車をタネ車にするよりも,先頭車のボディを利用した方が,技術的にもコスト面でも改造し易かったのだろう.いずれにしても,移設された足回りも3000系のものなので,石川線の7000系のように,ボディとサウンドのギャップがないところが,ありがたい.

ちなみに,岳南鉄道や松本電鉄はタネ車に中間1Mのデハ3100型を用いているので,先頭車化改造を伴っている.中でも松本の場合は,ワンハンドルを採用したこともあって,既存のキャブを利用するよりも,新規製作の方が自由度が増すのだろう.乗車中,そんなことを考えていた.

8900系は,7000系よりも後年の入線なので,車内はデコラにも光沢が残っていて,綺麗だ.地下から地上に出るまでの区間は,重軌条化されているので,大手私鉄なみの乗り心地で,KTRスピーカーや,大きな音を立てていただけ…というイメージの強いファンデリアなどの京王アイテムが,井の頭線へのムードをより強いものにしてくれる.

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▲KTRの文字がうっすら見えたスピーカー


ただ,車窓はさすがに異なり,進行方向右側に築堤のようなものが見えたから,川沿いを走っていたのかもしれない(実際に浅野川沿いを走っている).有名ポイントの蚊爪-栗ヶ崎間の大野川橋梁は,重量制限があるらしく,復路に乗った急行も,せっかく橋梁の袂にある栗ヶ崎駅が通過駅であるにも関わらず,この橋梁の影響で徐行を余儀なくされていた.

終点内灘には15:09着.この先には有名な砂丘があるらしく,以前は海水浴場まで路線が延びていたらしく,栗ヶ崎遊園なるものもあったんだと.内灘駅舎は,その栗ヶ崎遊園をイメージして,平成10年に改築されたものだとか.改札窓口に信号所があるみたいで,駅員は,改札口を振り向くと,すぐ信号業務に取り掛かれるような,そんな距離にあった.改札を出るとバス乗り場があって,列車の接続を待ってバスが出発して行った.

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▲比較的新しい内灘駅舎


内灘での折り返し間合は9分と,撮影するには慌ただしかったので,折り返し列車を1本段落としすることにして,構内に停車中の車両を沿道から撮影し,上り列車を駅近くで写した.この電車の特徴である前面上半分のFRPは,10両全車ともオレンジが塗られている.オレンジが北陸鉄道のカラーなのは分かるが,井の頭線のように,編成毎にカラーを変えたら,一般客にも話題になって良いと思う.せっかく,京王時代に面白いアイディアを採用していたにも関わらず,金沢で採用しなかったのは,残念な気がする.もしくは,オレンジは北鉄のアイデンティティで,その意味から,イメージを統一するのが狙いなのか.

構内に片扉車がいて写真を撮りたいが,列車別改札ではホームに入るのもままならない.そこで,ホーム端のフェンスに登り,ファインダー内の障害をクリアして,どうにかレリーズした.

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▲留置中の8800系


ここまでして8800系を写すのは,高校時代,この片扉車の限定運用に乗って毎朝通学していたからで,自分にとって思い出深い車両なのだ.片扉と狭幅が仇となり,片扉の2編成は,ラッシュ時の所要本数を満たすだけの予備車的存在で,平日朝ラッシュ時だけ限定運用されていた.車体長も1両50センチだけ短かったはずで,幅と長さの違いはいずれも僅かだが,当時は中型車だけでの運行だったので,少しでも大きい輸送力が求められたのだろう.

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▲京王時代の片扉編成 5連化の際にデハ3100が挿入され凹凸編成になった


その限定運用を,わざわざ通学列車として選んでいた.たしか,下北沢07:40分台で,このスジを利用して通学すると,始業のかなり前に学校に到着してしまったが,当時はそれでも片扉編成が良かったみたいで,片扉編成が来るまで,毎朝,新代田側のベンチで時間調整していた記憶がある.

逆に,土曜日の通学は,片扉編成が運用されていないので,来た列車に飛び乗れば良いわけで,土曜日は身動きが軽快だったのと,高校には冬時間があって,12月から3月までは始業が30分遅くなるのだが,冬期間中は,はたして片扉編成に乗って通学したかどうか,忘れてしまったが,2運用あったので,冬期間もあるいは片扉編成を選んでいたのかもしれない.

北鉄ではワンマン機器が設置された関係で撤去されているが,運客仕切直後に3人掛けの座席があって,座りながらにして前面展望が容易に楽しめた.前面窓も大きく,FRPに着色された色が室内側にも少しだけ覗いていて面白かったのを思い出す.1,9km,わずか5分の出来事だったが,毎日の日課として楽しんでいた.今でも,西武101系初期車で同じような体験ができ,その度に井の頭線の片扉車を思い出すが,20m4扉が増えてきて,dWDWD…という側面配置を持つ車両は,関東では少なくなってきた.

京王時代の片扉編成は,デコラの退色が目立ち,紫外線の影響で赤味を増し,光沢を失っていたので,他の編成に比べて室内は若干見劣りがして,北鉄での状態を確認してみたかったが,8800系2編成ともこの日は運用されておらず,念願を果たせなかった.京王時代,他の編成は台車を履き換えたが,片扉の2編成だけ,クハにパイオニア台車が存置されていたのと,スカートや側面方向幕が最後まで追加されなかった.

とまぁ,いろいろなことを思い出しながら,8800系の撮影を済ませた.大きなスノウプロウが装着されていて,スカート然としているが,京王3000系に取り付けられているスカートより,角度と奥まって装着されている点から,サマになっている.スノウプロウの高さを運転台から操作出来るようになっているらしいが,該当するSWを見つけられなかった.ワンマン機器が,運転台の撮影を邪魔する.

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▲8902号の運転台 ワンマン機器は石川線7000系のものと同様だ


15:40発の上り急行で金沢に戻る.8900系.運転台を覗いた際に,電制のスイッチが入っていなかったような気がする.確認したSWが後部運転台のものだったので定かではないが,電気ブレーキを使っていないのか?それにしては,制動時におけるブレーキシューからの金属音が少なかった.また機会があれば,今度は電流計や電圧計を確認しよう.しかし,制動力は安定していた.Mc+Tc編成なので,走行関係機器は1M車だったデハ3100型のものが使用されていると思われる.すると,電制は回生制動となるはずだが,電制が使用されていないと仮定すれば,その理由は回生効率にありそうだ.デハ3100型の電制は,回生領域が40km/hと狭かったからだ.

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▲初期車は天井や幕板部分が白で上品さも感じられた


途中追い抜きもなく,石川線の準急も含め,はたして優等を運転する必要があるのか疑問に思うのだが,イメージアップにはなるし,所要短縮によって操業度が増すし,悪くはないのか.ただし,同時に通過駅の乗車チャンスを奪ってしまうのが難点だ.

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▲井の頭線のものと見間違うかのような路線図 ドアのステッカーは,神泉駅のドアカット時代を彷彿とさせるサイズ


京王時代のパ~ンという勢いのあるタイフォンではなかったのと,踏切の音色が電子音ではなく,古典的な鐘の音色だったところに,違和感を覚えた.金沢15:54着.

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  • がんばれ!京王3000系

    Excerpt: みいさんの記事を拝見していて、京王3000系に置き換え計画があり、近年中に全廃されることを思い出した。 Weblog: 鉄道基準 racked: 2008-07-15 00:25
  • ポッポの丘の愉快な保存車たち

    Excerpt: いすみ鉄道・上総中川が最寄りの、ポッポの丘に行ってきた。日頃の運動不足気味であることから、国吉で借りたレンタサイクルで行く。途中でキハ52の急行列車を写す。 Weblog: 月の鉄路 racked: 2012-01-23 00:02