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zoom RSS 西鉄貝塚線と西鉄600系・313型

<<   作成日時 : 2009/01/24 21:35   >>

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西鉄貝塚線に乗車して来た。

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貝塚駅を起点に全長11.0kmの路線で、本線とは接続しないが、貝塚駅において福岡市営地下鉄箱崎線と接続する。以前は宮地岳線と称したが、2007年春の西鉄新宮以遠廃止に伴い、路線名を貝塚線に改めている。

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600系または313型電車2両編成で運行される。前述の路線縮小の際に、それまでの3両編成から減車された。単線・複線の違いや車両数などが異なるが、路線長やJRの本線と並行するあたり、静岡鉄道静岡清水線と、どことなく、路線の性格が似ているように思うのは、筆者だけだろうか。

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600系は天神大牟田線での運用を終了しているが、貝塚線で健在だ。その後の、西鉄通勤車のスタイルを確立した車両と言える。以前から、貝塚線(宮地岳線)の車両は本線系からの捻出車で賄われていたが、このあたりに、西鉄の宮地岳線に対する思惑が見え隠れしているような気がしないわけでもない。7050系の貝塚線バージョンがあっても良さそうな気がするが、新車を直接投入出来るような経営環境にはないようだ。

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軌間が異なるため、東急5000系(初代)の発生品を使用していたが、今は西武発生品の台車を履いている。下り列車では、起動時とノッチOFFの際に、大きなショックがあるのが気になった。起動抵抗値や制御段数のマッチングの問題なのかと思っていたが、一方で、上り列車では気にならなかった。あるいは、連結緩衝器の影響なのかもしれない。

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600系は製造初年昭和37年製なので、経年45年ほどである。宮地岳線には旧型車が多く在籍していたこともあって、600系からはそれほど古さを感じないが、経年は高い。ただ、良く整備されていて、車両の状態は良好だ。

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また、313型が2連1本在籍し、貝塚線名物となっている。路線縮小時に、車両が大幅に整理され、1本のみの存在になってしまったが、車体の近代化や新性能化が図られているが、昭和27年製であり、経年は50年を超えている。こちらも、西武発生品を使用してカルダン化された。前面窓がHゴム支持化された際、四隅に丸みが出来た。そのため、筆者は小田急2200型にやや似たイメージに映る。

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ワンマン運転を行っているため、運転台には、追設された機器が所狭しと並べられている。ワンマンの運行形態は、いわゆる都市型ワンマンで、運賃収受は行わないが、自動放送機器など、それでもワンマン運転に必要な機器は多いことを、改めて知る。

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各駅とも速度照査ATSが設置されていて、駅進入時に必要以上に減速を強いられている。単線区間でもあって、保安上必要な減速なのだろうが、到達時分短縮の足枷になっているように感じた。また、高架化されたにも関わらず、構内踏切が設置されている駅が存在するのが不思議に映った。

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貝塚線のレポートには、必ずと言って良いほど、貝塚駅における地下鉄箱崎線との直通運転について触れられる。あの、繋がりそうで繋がらない両者の線路を見たら、誰だって、書かずにはいられなくなるほど、両者のレールは接近している。もちろん、関係機関においても何度か検討されているようだが、現状でも、階段の昇降を伴うわけでもないし、接続時分も適正で、乗り換えに大きな心理的負担はなく、ソフト面では利用者に対する最大の配慮が感じられる。強いて言えば、貝塚線でも「よかねっとカード」が使用出来れば良い。

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終点・西鉄新宮で、津屋崎方面に軌道敷跡が伸びていた。筆者が乗車した列車も、和白以遠では乗客が皆無に等しく、前述のように、貝塚線の経営環境は厳しいようだ。

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