月の鉄路

アクセスカウンタ

zoom RSS シリーズ・小田急3000系について考える 〜1次車デビューの頃〜

<<   作成日時 : 2008/09/11 22:45   >>

驚いた ブログ気持玉 3 / トラックバック 2 / コメント 0

画像

小田急3000系・3251×6が、小田急線上に搬入されてきたのは、2001年秋のことだったので、初めての出会いから、早いもので今秋で7年になる。
3000系は小田急史上、過去に例を見ないほど大量増備され、製造年次によるバリエーションが多いのも特徴となっている.
そこで、このシリーズでは、小田急3000系をバリエーション別に、筆者の超主観的意見を交えてお届けする。



2001年・秋.当時、筆者の自宅のインターネットは、まだダイヤルアップ回線だったが、とある掲示板に、大野工場に搬入された3000系の画像が、下方向にじわりじわりと時間をかけて表示された。

画像

そして、ようやく画像全部が表示され、初めて3000系という、新型通勤電車を目にした。3000系は、デビュー前に完成イメージ図が公表されなかったため、3000系について、何もかもを、この時初めて知った。

画像

この時の衝撃は、今でも鮮明に覚えている。だって、今までの小田急通勤電車とは、あまりにもイメージが違ったんだもん。この時はまさか、3000系はその後増備を重ね、後に小田急最大勢力を誇るまでになるとは、思いもしなかった。上の写真は、搬入直後の週末に早速大野工場に見に行ったときのものである。

画像

当初は、どうしても、この電車を小田急の電車として受け入れることが出来ず、好きになれなかった。それは、前面の6000R(枕木方向に半流線形を描く緩いカーブ)や、貫通扉と手すり、側面OERの文字といった、小田急通勤車の伝統が、これでもか!というぐらい奪われてしまったからで、残った伝統と言えば、戸袋窓だけだった。

画像

特に、輸送力増強のため、昭和39年2600系新造の際に、特認を得てまで車体幅を2900mmにまで拡大したのに、3000系では、裾絞りまで廃されてしまった。これは、将来の輸送量減少を見越してとされているが、梅ヶ丘以東が線増工事のためボトルネックになっている現在、朝ラッシュ時の遅延が恒常化しており、少しでも単位輸送力を大きくしておけば、遅延防止に寄与したと思われる。

画像
画像
画像

そのため、車内がとても窮屈に見えた。この印象は今でも変わらず、1600mmワイドドア(乗務員室直後のドアは1300mm)と共に、3000系1次車の特徴ともなっている。ドア間の窓は、その後の増備車と異なり開閉区分のない1枚窓で、戸袋窓もある。妻寄りに戸袋窓のみが配置されるのは、2000系と同様である。

画像

当初は,わざわざモデルチェンジしてまで、3000系を導入した意味が理解できず、2000系を増備した方が余程マシとさえ思えた。JR209系を思わせるスタイルの3000系を見て、とうとう、小田急も低コスト車を導入するようになったかと、酷く落胆した.しかも、しばらくして、3000系の製造コストが、実は従来形式とさほど変わらないことを知り、小田急のカネの使い方を疑った。

画像
↑ 3000系1次車 ブランドマークを側面中央に配した現在の姿 下り方クハ3550はスカート形状がデビュー当時と異なる 

側面は、ブロック工法が採用され、レール方向のリブがなくなった。ただ、それと引き換えに、張り上げ屋根が不採用となり、雨樋がドア上部の高さに横方向に亘っているため、従来のステンレス車と比較して、リブを廃したことによるスッキリ感は得られていない。

画像

ところで、3000系は2000系に引き続き、制動方式にMBSが採用された。2000系は8両固定編成で、他形式との併結運用はないが、3000系は6両編成なので、HSCの他形式と併結運用がある。そのため、新宿方先頭車クハ3250にブレーキ指令の読替装置が搭載された。

画像
↑ 当初は前面帯の幅が側面帯と同様の太さであった

そのブレーキだが、純電気ブレーキとなり、停車直前0.7km/hまで電気ブレーキを使用する。純電気ブレーキの採用は、筆者が知る限りでは、新京成8900系に次いで国内2例目で(ソフトによる改造を除く)、ブレーキ初速から完全停止まで、いよいよ、電空切替のショックを感じることがなくなった。2600系の、進行方向につんのめそうになる電制失効時のショックを、毎日のように味わっていた身にすれば、走りがスマートになった印象を受けた。

画像
↑ 2004年12月改正前まで,各停は緑で色別されていた

乗務員室は、非貫通になったため、運転台が中央に寄った。これは、飛び込みなど人身事故の際の、運転士危険回避に有効と思われる。日よけは、東急のようなスクリーンタイプになった。

画像

また、ハンドルがいよいよワンハンドルマスコンとなった。小田急通勤車では初採用である。だが、ハンドル形状は運転士に不評で、後の増備途上において、形状が数回変更となっている。3000系に乗車中、不用意にデッドマンが動作したと思われる減速・停止を、筆者は何度か経験しており、これは、ハンドル形状が理由と思われる。

ワンハンドル化は、高密度運転や列車分併回数が多い小田急において、併合作業時等、検討課題が多かったのではないか。3000系は高運転台化され、連結面が見難くなったこともあり、ウテシさんは慣れるまで大変だったと思う。

画像

ただ、3000系では連結緩衝器の性能改善(初圧0タイプ)と、ブレーキの電気指令式化に伴い、5200形などのように、連結時の衝撃が編成後部にまで伝わることはなくなり、併合作業時における衝動面では救われていると思う。蛇足だが、曲線上に位置する新松田4番での併合作業に備え、クハ3254号に試験的に連結ポジション切替装置が搭載されたが、他車に波及しなかった。

画像

車内見附は、3000系一次車の場合、ワイドドアが採用されたので、2000系に準ずるが、シートモケットがグラデーション状になった。また、ドア部分だけが木目調となり、ドア窓のガラス押さえに、太くて黒い縁取りのHゴムが採用されたことにより、乗降口がさりげなく強調された。

画像
↑ 営業運転開始前に運転された試乗列車 2002/02/03

小田急3000系は2002年2月に営業を開始した。当初は2600系と共通運用とされ、湯本急行にも運用された。

画像
↑ 搬入間もない3000系 ファミリー鉄道展で展示された

画像
↑ 5200形と読み替え装置を介して併結する3000系 5200形の一部4連化に伴い、3000系との併結が見られるようになった

他形式との併結時は、3000系の自動放送が電連を介して併結相手の車内まで流れてくる。自動放送を採用していない、4000系や5000系の車内でも、自動放送のアナウンスが聞こえるようになり、愛嬌を振りまくと同時に、併結相手が3000系であることを認識出来た。

画像

併結時は加速が2.7km/h/sとなり、起動時の加速が抑制されるが、それでも走行特性の違いから大きな衝動が出ることも多く、ウテシさんを悩ませている。人によっては、P1ノッチで恐る恐る様子を見てから、P2ノッチに移行したり、起動時に勾配起動スイッチを投入し、衝動の抑制を図っている人もいる。逆に、併結相手がHSC車であることを認識していないのか、停車の度に非常位置にハンドルレバーを置くウテシさんもいて、4連側に乗車中、駅停車の都度、電磁直通ブレーキの大きな排気音が聞こえてくることもある。このように、3000系の他形式との併結運転は、なかなか興味深く、見ている方も研究心を擽られる。

テーマ

関連テーマ 一覧


月別リンク

ブログ気持玉

クリックして気持ちを伝えよう!
ログインしてクリックすれば、自分のブログへのリンクが付きます。
→ログインへ
気持玉数 : 3
驚いた 驚いた
なるほど(納得、参考になった、ヘー)

トラックバック(2件)

タイトル (本文) ブログ名/日時
シリーズ・小田急3000系について考える 〜側面のイメージがガラリと変わった2次車〜
2次車からは、側面の仕様が大幅に変更となった。ブロック工法が採用されながらも、E231系とほぼ同様の車体見附となり、小田急伝統の戸袋窓がいよいよ廃止された。 ...続きを見る
鉄道基準
2008/09/16 22:12
シリーズ・小田急3000系について考える 〜3次車以降最終増備車まで〜
今回は、3次車以降から最終増備車までを書いてみたい。 ...続きを見る
鉄道基準
2008/10/13 18:35

トラックバック用URL help


自分のブログにトラックバック記事作成(会員用) help

タイトル
本 文

コメント(0件)

内 容 ニックネーム/日時

コメントする help

ニックネーム
本 文
シリーズ・小田急3000系について考える 〜1次車デビューの頃〜 月の鉄路/BIGLOBEウェブリブログ
文字サイズ:       閉じる